Sierra RS Cosworth

For å produsere en "sikker vinner" visste Turner at han antagelig måtte ta en del upopulære og kostbare avgjørelser, og derfor var det viktig å skaffe støtte fra rette menneskene i organisasjonen. Turner fulgte opp søknaden med å invitere Walter Hayes, som på denne tiden var Fords visepresident for Public Relations, til et Gruppe A løp på Silverstone.

Hayes var en skikkelig motorsport-entusiast og hadde tidligere kjempet gjennom byggingen av GT40, som vant Le Mans i 1966, og DFV motoren, som skaffet Ford 154 seire og 12 verdensmesterskap i Formel 1 på 60- og 70-tallet. På Silverstone ble en opprørt Hayes vitne til hvordan Rover-bilene grisbanket tilårskomne Capri'er, og han lovte full støtte til Turner nye Gruppe A prosjekt.

Og Turner fortsatte. Ken Kohrs, visepresident for Fords utviklingsavdeling, sammen med et par andre høvdinger, ble invitert med på et besøk hos Fords samarbeidspartner, motorprodusenten Cosworth. Der kom de "tilfeldigvis" over et hemmelig prosjekt som Cosworth hadde utviklet på eget initiativ: En twin cam 16-ventils utgave av Fords Pinto-motor. Gjestene fra Ford vekslet megetsigende blikk, og på den etterfølgende pub-lunchen gled samtalen raskt inn på Turners Gruppe A prosjekt. Cosworths prototype kunne være en svært aktuell motor for en slik bil!

I april 1983 sammenkalte Stuart Turner sine tropper og spurte "Hvordan kan vi bygge en bil i minst 5000 eksemplarer (et krav for å delta i Gruppe A) som vi kan bruke i racing?" De ble fort enig om å satse på en Sierra. Den innfridde kravene til bakhjulsdrift og lav luftmotstand, og en racing-versjon ville være kjærkommen hjelp for Markedsføringsavdelingen, som strevde med bilens litt slappe image. Lothar Pinske fra Ford i Køln insisterte imidlertid på frie tøyler når det gjaldt styling, hvis bilen skulle bli stabil i høye hastigheter. Erfaring viste nemlig at Sierraens combi-coupe karrosseri ble ganske lett bak (mye aerodynamisk løft) selv i normal motorvei-hastighet.

Etter omfattende vindtunnel-tester og prøvkjøring på Nardo-banen i Italia fikk prosjektlederne se en prototype. Denne var basert på et XR4-karrosseri, påklistret en del glassfiber og aluminium. Teamet hadde ikke kastet bort tiden på finish og reaksjonen var skrekkblandet vantro. "MÅ vi virkelig ha dette?" utbrøt Kohrs, og Designavdelingens representant fastslo at utseendet var helt håpløst. Etter floppen med XR4i hersket det utbredt hekkspoiler-allergi hos Ford, men Pinske fastholdt sine krav og påpekte at til forskjell fra XR4i, så fungerte faktisk modifikasjonene på denne bilen. Hekkspoileren var nødvendig for å beholde bakkekontakten i 300 km/h, hullet mellom frontlyktene var påkrevd for å skaffe luft til ladeluftkjøleren, og skjermbredderne måtte være der for å få presset inn 10" felger på racingversjonen. Til slutt gikk derfor designerne motvillig med på å prøve og finpusse litt på de ganske radikale styling-effektene.